se i trucchi Volkswagen sono universali – 453.

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la mossa americana anti-tedesca sulla Volkswagen andrebbe interpretata in maniera intelligente, come parte di una guerra sotterranea in corso contro l’unico paese che appare in grado di svolgere, anche se molto debolmente, una politica estera indipendente da quella guerrafondaia degli USA.

e invece da noi in Italia alimenta lo scontato sport nazionale del dagli addosso ai tedeschi, col quale una classe dirigente al di sotto della sufficienza maschera le proprie miserie.

scrivo queste cose per me stesso, dato che non c’è alcuna speranza che esse abbiano la minima risonanza, ma non smette nessun giorno mai di meravigliarmi in Italia lo spettacolo della stupidità universale dei media, di moltissimi blogger, dell’ultra-sinistra anti-euro, succube di ogni buttanata buttata sul mercato delle opinioni dai maestri della sua manipolazione.

per ristabilire qualche piccolo punto di realtà, devo ricorrere al Giornale, che pure è maestro nell’anti-tedeschismo di comodo, che fa tanto di cassetta, dato che diffondere l’odio ripaga sempre di più che provare a ragionare.

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Ecco i trucchi usati da tutti per falsificare i test sui gas

Il ricorso a imbrogli e scorciatoie è diventato più frequente negli anni: dall’alternatore scollegato all’uso di olii più fluidi. Sotterfugi a costo zero

di  (dategli qualche premio)

Truccano tutti, truccano in tanti modi diversi. E non da oggi: è dagli anni Sessanta che le compagnie si ingegnano a prendere in giro test e misurazioni. 

Che allora riguardavano solo i consumi di carburante dichiarati (cui le emissioni inquinanti sono strettamente collegate).

E mentre le tecniche di elusione si sono fatte più sofisticate, i metodi di misurazione sono cambiati ben poco.

All’auto, preparata apposta, si collega un dispositivo che le fa fare accelerazioni e rallentamenti, su un percorso a rulli, prima solo fino a 50 km/h, in tempi recenti sono stati aggiunti tratti più veloci, fino a 120 km/h, su un percorso a rulli, con accelerazioni e rallentamenti.

Test non eseguiti non da un unico centro autorizzato e con regole europee piene di lacune.

La logica è chiara: tutto quello che non è espressamente vietato, è implicitamente consentito.

Dal 31 dicembre 1992, con l’introduzione della direttiva Euro 1, il ricorso a trucchi e scorciatoie si è fatto più frequente.

Per soddisfare i livelli di emissioni sempre più bassi le compagnie sono costrette a grandi investimenti.

Ecco perché tutti, nessuno è escluso, iniziano il lavoro di sviluppo valutando i possibili sotterfugi a costo zero in fase di omologazione.

I sistemi più utilizzati sono una decina e si parte da uno che ormai uscito dai laboratori e presente sulle auto che guidiamo ogni giorno: gomme con bassa resistenza al rotolamento, realizzate dalla metà degli anni Novanta. I primi tagli nei consumi sono stati ottenuti così, montando coperture che generano meno attrito e possono migliorare le percorrenze del 5 per cento a parità di motore.

Se poi non basta, si procede ad aumentare la pressione di gonfiaggio e a modificare la convergenza.

Tecnica efficace, ma solo in laboratorio, perché su strada la stabilità risulta gravemente compromessa.

Un terzo stratagemma consiste nel tenere le pastiglie dei freni il più possibile distanti dai dischi, in modo da esaltare la scorrevolezza.

Nel mondo reale questa distanza provocherebbe allungamenti negli spazi di frenata.

C’è poi l’usanza di alleggerire l’auto spogliandola di numerosi elementi, soprattutto nell’abitacolo, riducendola in condizioni che non consentirebbero il trasporto di persone.

Tra i trucchi preferiti c’è il disinserimento di tutti i servizi che possono assorbire energia, dal climatizzatore, fino all’alternatore. In pratica l’auto affronta la prova come se avessimo la spia della batteria sul cruscotto accesa.

Si sfrutta così la corrente dell’accumulatore, senza mai farlo ricaricare.

L’impiego di lubrificanti molto fluidi e di additivi può contribuire a ridurre gli attriti e di conseguenza a far risultare consumi migliori.Anche se un olio troppo liquido mette a rischio la durata del motore nell’uso normale.

Nel tempo sono state trovate anche soluzioni più creative, come quella di scegliere di far effettuare i test in laboratori ad alta quota, con l’obiettivo di sfruttare l’aria più rarefatta.

Sono state inoltre messe a punto centraline elettroniche predisposte per ottimizzare i consumi a determinate velocità, o ancora di riconoscere l’esecuzione di un ciclo di misura, tagliando di conseguenza la potenza fino a non più di 30 cavalli, e facendo funzionare valvole dedicate.

Quest’ultima è proprio la soluzione, molto evoluta, adottata da Volkswagen.

Un ultimo trucco è usato da chi produce auto ibride. Il veicolo arriva in laboratorio con la batteria completamente carica, così si può sfruttare in pieno tutta l’autonomia del motore elettrico accoppiato a quello a scoppio.

Senza considerare la spesa e le emissioni necessari per la ricarica e ottenendo così consumi ben più favorevoli.

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ho ricopiato questo articolo integralmente, perché è chiarificatore.

ma occorre aggiungere qualche altra considerazione.

e qui ricopio integralmente un altro articolo del Giornale, di Alberto Bellotto.

articoli di questo tipo mica potete leggerli su grandi quotidiani collegati alla FIAT, naturalmente.

Non solo diesel: dubbi sui test delle ibride

Secondo l’ingegnere Enrico De Vita i test sulle emissioni hanno diverse falle:

“Non c’è solo Volkswagen”

Lo scandalo delle auto diesel della Volkswagen è solo la punta dell’iceberg.

Stiamo perdendo il lume della ragione”. 

La Volkswagen ha detto una bugia e per questo va giudicata.

Ma i trucchi ammessi nelle prove di omologazione sono ben più gravi” a parlare è Enrico De Vita, ingegnere ed ex-caporedattore di Quattroruote, intervistato dal Corriere della Sera.

Per De Vita i trucchi per superare i test sulle emissioni sono tantissimi e coinvolgono qualsiasi tipo di vettura, pure le auto ibride.

“Come si supera un test?

Quando l’auto viene messa sui rulli, il costruttore adotta le opzioni più convenienti: gomme strette, olii più fluidi, fessure sigillate, appendici, pompe disattivate.

L’ultima trovata è di andare in certi laboratori spagnoli ad alta quota, per sfruttare la rarefazione dell’aria

Un sottobosco di trucchi e trucchetti che non lascia scampo.

L’ingresso delle auto ibride nel mercato aveva dato la sensazione di poter ridurre l’inquinamento, ma anche qui ci sono dubbi sulle emissioni:

L’auto comincia la prova con la batteria carica e può fare anche tre quarti del ciclo in elettrico.

Ma il dato di consumo sarà quello della poca benzina usata per finire il percorso.

Il costo dell’elettricità viene conteggiato zero“.

Nel suo intervento De Vita sottolinea anche che il fatto che l’eoluzione delle auto non inquinanti e dei protocolli Euro 5 ed Euro 6 erano legati più ad una questione di marketing che a una riduzione delle emissioni:

“Tutti hanno accelerato: Euro 5, Euro 6 e così via.

Con l’entusiasmo dei costruttori, perché così si dovrebbe cambiare modello ogni tre/quattro anni, ma già le Euro 4 avevano emissioni così basse che non valeva la pena di spendere ulteriormente per ridurne l’inquinamento“.

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e ancora:

Ue e Berlino fanno melina. Ma in Italia si sapeva già

All’Università di Urbino una ricerca (finanziata dall’Europa) aveva svelato il trucco delle emissioni

di  

Bruxelles e Berlino tentano ancora di negare l’evidenza, ma che i test sulle auto diesel non funzionassero era il più pulcinelliano dei segreti. 

E, beffa delle beffe, a certificarlo nero su bianco c’erano da mesi i pareri degli esperti di un progetto europeo e di un ente pubblico tedesco.

Il primo tassello per ripristinare la verità su come viene gestita in Europa la problematica delle emissioni inquinanti delle auto diesel arriva dall’università di Urbino, dove Michela Maione, docente di chimica ambientale, coordina Sefira, un progetto finanziato dall’Unione europea per valutare l’efficacia socio economica delle politiche contro l’inquinamento.

A dicembre 2014 il gruppo di ricerca internazionale aveva prodotto una nota in cui si rilevava «la relazione controversa tra le emissioni dichiarate, testate e rilevate nei cicli di guida reale».

Ma ci sono anche interventi precedenti.

«Noi non abbiamo misurato nello specifico i veicoli Volkswagen – spiega la professoressa Maione – ma vari studi hanno evidenziato che in generale le tecnologie attuali applicate alle auto diesel non sono in grado di rispettare i parametri di emissioni di ossido di azoto fissati e i risultati dei test in laboratorio sono molto inferiori a quelli in situazione di guida reale.

Le misurazioni della qualità dell’aria lo confermano: negli ultimi vent’anni non c’è stata l’atteso miglioramento della qualità dell’aria».

«Molto probabilmente anche altre compagnie attuano la stessa tecnica della Volkswagen – accusa il professor Martin Williams, docente del King’S College di Londra e partner del progetto Sefira – ci sono prove circostanziali».

Alle pesanti affermazioni del professor Williams fa eco la testimonianza di una portavoce del Lubw, l’ente di protezione ambientale della regione tedesca del Baden-Wüttemberg:

«Quando abbiamo avviato i test su tre modelli diesel con un sistema di misurazione portatile in condizioni “reali” ci aspettavamo di trovare una differenza di risultato rispetto ai dati dei test in laboratorio: ma non ci aspettavamo di trovare emissioni otto volte maggiori».

Tre le auto omologate «Euro 6» testate nei primi mesi del 2015 e solo una era Volkswagen, ma anche una Bmw e una Mazda.

La Passat modello «Blue Tdi», nome che ora risulta beffardo, è quella che ha avuto i risultati peggiori, con emissioni quattro volte più alti della Bmw su alcuni percorsi.

Ma tutti e tre i modelli sono risultati fuori norma: la normativa Euro 6, la più avanzata dal punto di vista ecologico, prevede un massimo di emissioni di ossidi di azoto, sostanze accusate di provocare gravi danni al sistema polmonare, pari a 80 milligrammi per chilometro.

Le tre auto variavano tra i 130 e i 676 milligrammi.

Come mai risultati così clamorosi e denunce provenienti da autorevoli fonti scientifiche sono passate sotto silenzio in Europa?

È la domanda scottante cui Bruxelles e Berlino dovrebbero rispondere in modo più convincente di quanto fatto finora.

Anche per evitare di far crollare la fiducia nel sistema degli Euro Standard che in questi anni ha costretto gli europei ad aggiornare costantemente il parco auto.

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prendo un commento a caso e lo faccio mio:

Giano Gio, 24/09/2015 – 09:02

Ma se si sapeva da tempo perché non lo hanno detto?
E perché la stampa si sveglia solo oggi?
Se invece di riempire le pagine di foto di Belen Rodríguez e di gossipate assortite, i giornalisti si occupassero di cose serie, forse sarebbe meglio per tutti.
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insomma, a voi sembra credibile che soltanto la Volkswagen manipoli i dati sulle emissioni e che i concorrenti restassero tutti zitti, se loro erano in ordine?

ma dai: ragionate sulle bufale che vi raccontano, per dio!

credete a me: il vero scandalo non è che gli americani hanno deciso di far pagare qualche sgarbo alla Germania, o semplicemente di arginarne le esportazioni nel paese.

il vero scandalo è che le grandi industrie automobilistiche mondiali fanno tutto quello che vogliono con la salute dei cittadini, diffondono informazioni false senza essere mai contrastate dai media, anzi servendosi di loro per i loro sporchi affari.

e noi siamo totalmente manipolabili da qualunque racconto scientificamente studiato in base alle evidenze della debolezza della credulità umana.

12 risposte a “se i trucchi Volkswagen sono universali – 453.

  1. commento ricevuto:

    Allora mi dico, quando si parlava di comportamento scorretto della volkwagen dovevi solo esserne contento e non sperticarti in tentativi di difesa senza capo nè coda.
    Ciò che è sbagliato è sbagliato e non perchè lo fanno tutti diventa giusto. Nella vita la coerenza è importante.

    ECCO I TRUCCHI USATI DA TUTTI PER FALSIFICARE I TEST SUI GAS

    Questa tua frase tende a ribadire quel modo di pensare, lo fanno tutti e io mi adeguo, mi chiedo dove sia il presunto “essere migliori” che spesso sottolinei.

    • mi pare che chi ha scritto questo commento abbia totalmente frainteso il senso del mio post.

      che non intendeva affatto giustificare la Volkswagen, ma analizzare il significato di un attacco alla principale industria automobilistica tedesca e cercare di capire chi e perché lo aveva scatenato.

      dopo di che TUTTE le aziende automobilistiche che falsificano i dati sono colpevoli, e gravemente e la Volkswagen non meno degli altri.

      nei giorni successivi l’indagine si è infatti allargata anche ad altre società automobilistiche, ma guarda caso nei quotidiani italiani ampiamente controllati direttamente o indirettamente dal principale produttore automobilistico che in origine era italiano la cosa è passata in sordina.

      l’inchiesta attuale sulle false dichiarazioni sui consumi della Panda è passata nella nostra stampa rapida come una meteora e ora giace ben sepolta sotto una coltre di silenzio.

      stupidi sì, ma non fino al punto di non farsi domande, e che cavolo!

  2. ti aggiungo i link a due casi precedenti più un extra

    1997, la Ford ha usato esattamente lo stesso trucco della VW su 60.000 dei suoi furgoni, http://www2.epa.gov/enforcement/ford-motor-company-clean-air-act-settlement

    2014, Hyundai e Kia multate di 100 milioni di dollari per aver imbrogliato nei test http://www2.epa.gov/enforcement/hyundai-and-kia-clean-air-act-settlement

    ma questi comportamenti scorretti sistematici non si limitano all’industria automobilistica. Nel 2014 la farmaceutica GlaxoSmithKline ha attraversato uno scandalo epico per aver creato una catena di corruzione sistematica in centinaia di ospedali, cliniche e studi medici cinesi (pare cha la sede cinesa della casa farmaceutica abbia dovuto ppagare una multa da 300 milioni di sterline) http://www.ft.com/intl/cms/s/0/ef7f7e1a-ed35-11e2-ad6e-00144feabdc0.html#axzz3mkbPt19F

      • ma di nulla🙂
        Nel frattempo su facebook ho letto un commento divertende di un mio amico: “quindi io dovrei credere che un motore Volkswagen 1.4 turbo diesel common rail con filtro anti particolato e tutto il resto non rispetta i parametri anti inquinamento degli Stati Uniti mentre un cascettone americano 5000 benzina sì?
        Secondo me la verità è gli americani non li sanno fare i motori diesel ed hanno trovato l’escamotage per difendere la loro produzione nazionale. E quei babbazzi di tedeschi ci sono cascati in pieno.”

        • ho appena letto sulla Stampa che in America il diesel non attacca: rispetto al 53% di auto diesel in Europa e 55% in Italia, in America le auto diesel sono il 2%.

          ma evidentemente dà fastidio anche questa percentuale, oppure ci sono stati segni pericolosi di aumento.

          non mi meraviglierei che dietro la faccenda e l’enorme e in fondo inappropriata risonanza data dalla stampa italiana ci fosse la manina di Marchionne, che sta preparando, in combutta con Renzi, un forte rilancio della vendita di automobili in Italia.

          prima di tutto Marchionne ha rilanciato alla grande la produzione di automobili in Italia e permesso a Renzi di gridare alla fine della crisi italiana (ma l’aumento di produzione degli ultimi due mesi è tutto e soltanto dovuto a Marchionne); poi, forte di questo aumento del PIL, Renzi pretende dall’Europa, per conto di Marchionne, che ci consenta di indebitarci ancora e infine Renzi userà i miliardi che EVENTUALMENTE otterrà dall’Europa per togliere le tasse sulle prime case, cioè per aiutare i più ricchi che sono i soli che possono comperarsi un’automobile nuova, e in ultima analisi usare a favore dei consumi, cioè di Marchionne i nuovi debiti che contrarrà l’Italia.

          ci aveva già provato l’anno scorso con gli 80 euro, ma ha funzionato poco.

          nello stesso tempo ecco che parte la campagna per screditare Volkswagen e orientare gli acquirenti futuri.

          non sono complottista, ma… aspetto la prossima mossa.

non accontentarti di leggere e scuotere la testa, lascia un commento, se ti va :-)

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